Stad en land 9. De langste tunnel van Portugal

Na bijna zeven jaar werd afgelopen zaterdag dan eindelijk de `Túnel do Marão´ geopend. Drie minister-presidenten moesten eraan te pas komen voordat het zover was: Socrates, die het project van start liet gaan, Passos Coelho die het jarenlang liet versloffen, maar daarna toch weer op de rails zette en de huidige premier, António Costa, die het officieel mocht openen. De tunnel is met 5665 meter, de langste autotunnel van het Iberisch Schiereiland en vormt samen met dertig kilometer nieuwe snelweg een veilig alternatief voor het 200 meter hoger gelegen traject van de IP4 tussen Amarante en Vila Real, dat met zijn haarspeldbochten, vooral in de winter met sneeuw en ijs, gevaarlijk en soms zelfs onbegaanbaar is. Trás-os-Montes, `het land achter de bergen´ heeft nu eindelijk een directe snelweg verbinding (A4) met Porto en de havens van Lexões en Aveiro, van levensbelang voor de plaatselijke bedrijven, maar ook heel belangrijk voor de export naar Spanje.

 

klaar voor gebruik

De meer dan vijfenhalve kilometer lange `Túnel do Marão bestaat uit twee aparte tunnelbuizen, elk voor één verkeersrichting, zodat in geval van een ernstig ongeluk of  brand, de andere tunnelbuis als nooduitgang gebruikt kan worden (er zijn 13 nooddoorgangen). Aan de beveiliging van de tunnel is 17 miljoen Euro uitgegeven: ventilatiesystemen, rook- en branddetectors en communicatiemiddelen: Elke tunnelbuis is uitgerust met 82 SOS-posten, 110 beveiligingscamera´s en om de 25 meter een megafoon. In de ingang en de uitgang is een regelbaar verlichtingssysteem aangebracht dat de weggebruiker gelegenheid geeft om te wennen aan het verschil in lichtintensiteit in en buiten de tunnel. Er is zelfs voor radio-ontvangst in de tunnel gezorgd. Een systeem dat uitgeschakeld wordt als er iets moet worden omgeroepen. Voordat de tunnel werd geopend zijn een maand lang alle beveiligingssystemen getest en zijn rampenprotocollen en evacuatieplannen met brandweer en `proteção civil´ (BB) doorgenomen.
Het nieuwe traject tussen Amarante en Vila Real gaat de bestuurder van een personenauto 1,95 € kosten en de zwaarste categorie betaalt 4,90 €. Infrastructures Portugal (IP) verwacht dat er per dag zo'n 13000 voertuigen van de tunnel gebruik gaan maken, waarvan 10% vrachtwagens.

António Costa houdt zijn openingsrede

In zijn openingsspeech verklaarde premier António Costa dat "Sinds de brug over de Taag geen enkele infrastructuur meer zo belangrijk is geweest voor het overwinnen van een natuurlijke barrière. Vijftig jaar geleden de Taag, vandaag (het gebergte) de Marão en het overwinnen van deze barrière heeft een diepe betekenis." Volgens Costa opent het een cyclus van nieuw kansen voor ontwikkeling van Portugal, haar toegang tot de wereldeconomie en de opheffing van tientallen jaar achterstand van de regio Trás-os-Montes.
Hij complimenteerde `ingenieur´ Sócrates en iedereen die eraan bijgedragen had om het werk te realiseren, maar hij zorgde er wel voor om niet samen op foto of film vastgelegd te worden met de ex-premier, die een juridisch onderzoek tegen zich heeft lopen wegens vermeende corruptie en witwaspraktijken.
Na de onthulling van de plaquette ter gelegenheid van de opening werd de tunnel officieel in gebruik genomen door 160 fietsers, en een groep rennende atleten gevolgd door een colonne `oldtimers (auto´s) en scooters. Om middernacht werd de tunnel voor het verkeer opengesteld.

de eerste tunnelgebruikers

De bouw van de tunnel en de kunstwerken (viaducten) was een drama in drie bedrijven, dat, hoewel er weinig technische tegenslagen waren, wel een beetje te vergelijken is met de constructie van de noord-zuidlijn van de metro in Amsterdam. Alleen pakte de `Túnel do Marão´ niet twee keer zo duur uit als begroot, maar kostte hij - door de felle concurrentie bij de tweede aanbesteding - zelfs 80 miljoen Euro minder, dan de in 2009 begrote 350 miljoen.

In 2008 sloot de regering Sócrates een concessie-overeenkomst met het consortium `Auto-estradas do Marão´, dat het werk aanbesteedde en de aannemers contracteerde, die in juni 2009 met het boren van de tunnelschachten begonnen. Maar in september van dat jaar moest het werk al worden stopgezet. Het waterwinningsbedrijf  `Águas do Marão´ (inmiddels verdwenen) zag een kans om uit de financiële moeilijkheden te komen door een kort geding tegen het consortium aan te spannen, omdat het boren van de tunnel de kwaliteit van haar water zou aantasten (met als achterliggend idee een fikse schadevergoeding natuurlijk). In maart 2010 werd de schorsende werking van die procedure opgeheven, maar een tweede kort geding zorgde ervoor dat het werk pas in in juni 2010 konden worden hervat.

werkzaamheden gestaakt

onafgemaakte viaducten

In juni 2011, toen al ongeveer 70% van de werkzaamheden klaar waren - op het hoogtepunt van de bouw werkten er 1400 mensen aan de tunnel, de weg en de enorme viaducten - zette  het consortium `Auto-estradas do Marão het werk opnieuw stop wegens `gebrek aan geld´. De aannemers, die ineens zonder werk zaten en die veel hadden geïnvesteerd in machines, materiaal en personeel, eisten een schadevergoeding van 100 miljoen Euro van de staat, maar die achtte zich geen partij in het conflict.

Aannemers, personeel en machines trokken huiswaarts en de tunnelschachten werden overgelaten aan de vleermuizen. De uitsteeksels van onafgemaakte viaducten hingen, duidelijk zichtbaar vanaf de hoger gelegen IP4, luguber, als na een bombardement boven de dalen van het Marão gebergte.
Er werden door de regering (Passos Coelho inmiddels) wat halfslachtig beloften over eurogelden gedaan, maar ondanks protesten van oppositie, aannemers en vertegenwoordigers van de betrokken regio, verbleef het project jarenlang in `aguas de bacalhau´ (letterlijk: troebel water waarin stokvis te weken ligt). In juni 2013 annuleert de regering het contract met `Auto-estradas do Marão´ wegens het niet nakomen van de overeengekomen werkzaamheden.

het einde van de tunnel

Pas in januari 2014, als geen mens meer weet hoe het nou eigenlijk zit met die tunnel, kondigt Passos Coelho aan dat de werkzaamheden op korte termijn zullen worden hervat. Het project wordt opgedeeld in drie onderdelen: De constructie van de tunnel zelf en het oostelijke en westelijke toegangstraject, waarvoor drie aparte inschrijfrondes worden gehouden. Nadat het werk 46 maanden heeft stilgelegen slaat men op 18 november van dat jaar weer aan het boren en op 8 oktober 2015 zien de bouwvakkers het licht aan het einde van de tunnel. Er moet dan nog heel wat werk - de bekleding van de tunnelwanden, weg en veiligheidsinstallaties - worden verzet, maar dat blijkt allemaal verrassend snel - binnen een jaar - te kunnen.